Какой движок, бензиновый либо дизельный?

Вероятный клиент авто задает себе вопрос: какой приобретать? С бензиновым либо дизельным движком? Однозначно отозваться на данный вопрос нельзя.

Попытаемся разглядеть моменты, от коих зависит принятие правильного решения.

В случае если автотранспорт оборудован дизельным движком, то в процессе эксплуатации бюудут гораздо сэкономлены средства за счет меньшего расхода топлива. Чем это разъясняется? У дизельного двигателя легкового авто уровень сжатия находится в районе 20—22 единаицы по сравнению с 9— 10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает больше большой КПД.

При этом, у дизеля регулирование рабочей смеси как правило качественное, т. е. за пределами зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается почти одинаковое число воздуха, а число используемого топлива возрастает с нагрузкой. Но даже при абсолютной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя подобного же рабочего размера.

Из этого можно сделать вывод, что действительная уровень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая мешанина по сравнению с бензиновым движком завсегда весьма неимущая. Данные моменты обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорнаия и дальнейшего расширения и на частичных нагрузочных режимах.

В условиях эксплуатации устойчивость мощностных показателей и расхода топлива автомобиля зависит в первую очередность от сопротивления воздухоочистителя, которое оказывает большое влияние на наполнение цилиндров воздухом (в этом числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива форсунками, а еще от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.

Следует пометить, что устойчивость регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. И все-таки в процессе эксплуатации надо жестко контролировать свойство очистки воздуха и топлива, а еще вытурить вероятность перегрева двигателя, что мгновенно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели больше долговечны, чем бензиновые, что разясняется больше долговечным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и использованием дизельного топлива, которое в различие от бензина в небезызвестной степени еще является смазочным материалом.

К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести не меньшую массу, низшую литровую мощность, увеличенный гул в следствии высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах находящегося вокруг воздуха, тем более у авто прошедших 100 000 км и более.

В процессе эксплуатации истрепываются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность приземления илгы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к скверному распылению шва. В это же время в результате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения броско возрастает прорыв сжимаемого воздуха в картер, а следовательно, давление и температура не достигают значений, нужных для воспламенения распыленного топлива.

Однако есть довольно простые устройства, коие грубо улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на отрезок времени зимней эксплуатации во впускной коллектор. Навык эксплуатации дизельных двигателей дает возможность сделать вывод, что рассмотренные высше перемены, коие происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, примерно не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются починке, основным образом, в следствии возвышения расхода смазочного масла, что мвожно просто обусловить по доливу и появлению голубого дыма, тот, что образуется в следствии сгорания масла не требует ремонт авто.

Бензиновые двигатели имеют больше высокую частоту вращения, большую литровую мощность, грохот и ибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, основным образом, количественное. Оттого на малой и средней мощностях (двигатели легкоывх машин работают как правило в данных режимах), действительная уровень сжатия — низкая, т. е. в итоге дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра в обмен давления сжатия, в частности 2,5 МПа на уверенностью мощности, мешанина сжимается до 1,0 МПа. Отседова — низкая эффективность сгорания и дальнейшего расширения, а следовательно, и громадный расход топлива.

Данным образом, в случае если при номинальных мощностях результативный КПД бензинового двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разр- ыв растёт до 40 % и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями авто с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Понижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий дьвижения (в городе или же на магистралях) составляет 2 5-50%, как сообщает журнал автоновости.

Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, охватывая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, существенно улучшило данный показатель. Впрочем многие эксперты ведущих транспортных компаний, скажем компании Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к обороне находящейся вокруг среды и расходу топлива дизеюли остаются особо перспективными двигателями.

В данное время в ФРГ на 14 % машин установлены дизели, во Франции - на каджом третьем автомобиле, а в Австрии - на каждом втором.